علی کریمی یوشانلوئی- دانشجوی کارشناسی ارشد حقوق بین الملل دانشگاه علوم قضائی و خدمات اداری دادگستری
۱۴۰۱/۰۵/۱۱

  این روز ها توقیف کشتی های خارجی تیتر اول رسانه ها را به خود اختصاص داده است، به گونه ای که مسائل مربوط به حقوق بین الملل، به خصوص حقوق بین الملل دریاها را به چالش کشیده است. دولت های ساحلی در کنار قواعد عرفی و معاهده ای، قوانین و مقررات ویژه ای را برای مناطق دریایی خود به تصویب رسانده اند. دولت های ساحلی در صورت مشاهده تخلف کشتی تجاری خارجی در قلمرو های دریایی خود و دریای آزاد، حق بر توقیف کشتی مزبور را دارند. اما کشتی خارجی حامل منافع برای دولت صاحب پرچم است، فلذا بین توقیف آن کشتی و ورود ضرر به دولت صاحب پرچم رابطه مستقیم وجود دارد. کنوانسیون حقوق دریاها که در خلیج مونته گو در سال 1982 به تصویب رسید  (از این به بعد کنوانسیون گفته خواهد شد)، همواره دارای نوآوری های متعددی است که یکی از این نوآوری ها، آزادی فوری کشتی و خدمه است (ماده 292).

 آنچه که در این زمینه برای دولت های صاحب پرچم کشتی های توقیف شده حائز اهمیت است، آزادی کشتی و خدمه آن در جریان رسیدگی تا صدور حکم نهایی در مراجع داخلی دولت توقیف کننده است. با تدقیق در مواد کنوانسیون، مقررات مربوط به آزادی فوری را می توان یافت. این مواد به تبیین آزادی سریع کشتی تجاری توقیف شده و خدمه آن می پردازد که به قرار ذیل می باشند:  الف) کشتی‌های‌ توقیف‌ شـده و خـدمه آنها به محض سـپردن وثیقه کافی و منطقی آزاد خواهند شد.(کشتی‌های ناقض حقوق دولت ساحلی در منطقه انحصاری اقتصادی)(ماده 73 بند2)؛ ب) بـا وجـود مقررات (بند‌6ماده‌ 220)-(دفع مواد زایـد در دریـای سرزمینی و مـنطقه انـحصاری اقـتصادی)-هرگاه ترتیبات مناسبی از طـریق سازمان ذی صلاح بین‌المللی وضع شده یا به‌ ترتیب‌ دیگری مورد توافق قرار گرفته‌ باشد‌ کـه بـه موجب آن رعایت شرایط مربوط به اخـذ وثـیقه یـا ضـمانت‌های مـناسب مالی دیگر تـضمین شـده باشد، دولت ساحلی چنانچه نسبت به این‌ ترتیبات‌ ملتزم باشد، به کشتی‌ اجازه‌ ترک بندر خواهد داد؛  ج)چـنانچه بـازرسی‌کشتی تـجاری‌ نشان دهد که از قوانین و مقررات لازم الاجرا تخلفی صـورت گـرفته اسـت، کـشتی بـا رعـایت تشریفات متعارف، پس از سپردن وثیقه یا‌ ضمانت‌های‌ مالی دیگر بلافاصله آزاد خواهد شد.( 226 بند ب)؛ و د)با سپرده شدن وثیقه‌های مالی دیگر که دادگاه ‌[مورد توافق طرفین نه دادگاه داخـلی دولت توقیف‌کننده‌]یا دیوان تعیین می‌کند، مقامات‌ دولت‌ توقیف‌کننده فورا‌ تصمیم دادگاه یا دیوان در مورد آزادی کشتی یا خدمه آن را رعایت خواهند کرد. ( ماده 292 بند 4)

 اما در مواقعی نیز ممکن است کشتی های خارجی بنا به دلایل قهری در حال نقض مقررات دولت ساحلی یا استاندرد های بین المللی باشند که دولت ساحلی  برای جلوگیری از خسارات احتمالی به محیط زیست دریایی، مانع ادامه دریانوردی کشتی مزبور می شود و آن را به جهت برطرف کردن موجبات نقض طبق ماده 219 کنوانسیون، توقیف می کند، هـرچند که حق درخواست آزادی سریع کشتی توسط دولت صاحب پرچم‌ ساقط نمی‌شود.

بند 1 ماده 292 کنوانسیون مقرر می کند: «هرگاه‌ مقامات یک دولت متعاهد‌، یک‌ کشتی حـامل پرچـم دولت متعاهد دیگری را توقیف کرده بـاشند...»، کـنوانسیون برای آزادی سریع کشتی تجاری، فرقی بین نوع تخلف و به عبارتی موجبات توقیف قایل نشده است و به‌طور کلی هر نوع‌ توقیفی که مراحل رسیدگی خـود را در دادگـاه‌های داخلی دولت ساحلی طی مـی‌کند، شـامل می‌شود.(ص329)

 بر این اساس، سوالی که به ذهن متبادر می شود این است که آزادی سریع، حق دولت صاحب پرچم است یا‌ اختیار‌ دولت ساحلی؟ در صورتی که این موضوع، حق کشتی تجاری متخلف باشد، دولت ساحلی پس از توقیف، مکلف به آزادی آن کـشتی خـواهد بود و در غیر این صورت، مختار به آن‌ است‌. بند 7 ماده 220، اجازه عزیمت کشتی و آزادی آن را پس از رعایت شرایط وثیقه، فقط در صورت التزام دولت ساحلی از طریق توافق با دولت صاحب پرچم و یا از‌ طریق‌ ایجاد ترتیبات مـناسب تـوسط سازمان ذیـ‌صلاح بین‌المللی ممکن می‌داند. اما فحوای تعهد دول طرف کنوانسیون در بند 2 ماده 73، آزادی سریع کشتی تجاری و خدمه آن را (به محض‌ سـپردن‌ وثیقه‌) الزامی‌ می‌داند‌. براساس‌ قسمت ب بند 1 مـاده 226 نـیز آزادی سـریع کشتی همانند ماده فوق الزامی است. روح و فحوای بند 1 و 4 ماده 292 نیز آزادی سریع‌ کشتی‌ و خدمه‌ را پس از سپردن وثیقه، حق دولت صـاحب‌ ‌ ‌پرچـم‌ و کشتی می‌داند اما عبارت پایانی بند 3 همین ماده می‌گوید: «مقامات دولت توقیف‌کننده همچنان بـرای آزادی کـشتی و خـدمه آن، در‌ هر‌ زمان‌ صالح خواهند بود» چنین عبارتی، آزادی سریع کشتی را در‌ اختیار دولت ساحلی گذاشته و آن را به عنوان حـقی برای کشتی‌های تجاری خارجی توقیف شده در نظر نگرفته‌ است.

 مـراحل حق یا تکلیف‌ دول‌ توقیف‌کننده و صاحب پرچم در آزادی سریع را می‌توان به شکل زیر تـرسیم نـمود: 1-اخـتیار دولت توقیف‌کننده در آزادی سریع قبل از تعیین وثیقه‌ 2- حق‌ مالک کشتی و اجاره‌کننده کشتی و یا‌ وکلای‌ آنها در ارائه دادخواست آزادی سـریع بـه دادگـاه داخلی 3- حق دولت توقیف‌کننده در تعیین وثیقه متناسب برای آزادی 4- حق ارائه دادخواست آزادی سریع توسط‌ دولتـ‌ صـاحب پرچم به دیوان‌ در‌ صورت اعتراض به وثیقه تعیین شده 5- رسیدگی دیوان به منطقی بودن وثیقه و سـپس تـعیین وثیقه منطقی 6-تکلیف طرفین دعوی به اجرای حکم دیوان 7- پرداخت وثیقه بـه دولت تـوقیف‌کننده به عنوان‌ تکلیف‌ دولت صاحب پرچم 8- آزادی سریع کـشتی پس از دریـافت وثـیقه به عنوان تکلیف دولت ساحلی.( ص 329 تا 331)

 بعد از ذکر این مطالب، نکته مهم و حائز اهمیت این است که صدور حکم آزادی کشتی و خدمه آن نیازمند توجه به منافع دولت توقیف کننده هم می باشد. به طور دیگر اینکه، کشتی خارجی به دلیل نقض قواعد و مقررات و وارد آوردن خدشه به منافع دولت ساحلی، توقیف شده است. فلذا برای برقراری تعادل میان منافع دولت توقیف کننده و دولت صاحب پرچم، تامین وثیقه منطقی برای دولت توقیف کننده ضرورری به نظر می رسد. همانطور که در بند 2 ماده ماده 73 کنوانسیون نیز آمده است، دولت توقیف کننده قبل از پرداخت وثیقه منطقی از سوی دولت صاحب پرچم، هیچ الزامی به آزادی کشتی و خدمه آن ندارد. به عبارت دیگر، وثیقه منطقی نقش تعدیل کننده را ایفا می کند تا منافع دولت صاحب پرچم در آزادی کشتی و خدمه حفظ شود و در مقابل منافع دولت توقیف کننده نیز محفوظ بماند.

 درست است کنوانسیون در بند 1 ماده 292 مقرر دارد که وثیقه می بایست منطقی باشد، اما به جزئیات بیشتری نپرداخته است. به گونه ای که در مورد طبیعت یا نوع وثیقه، میزان وثیقه و ساز و کار پرداخت وثیقه سکوت کرده است. طرفین در صورت وقوع اختلاف در رابطه با تفسیر و اجرای کنوانسیون می توانند از طرق چهارگانه مندرج در ماده 287 به حل و فصل اختلافات خود بپردازند. در این میان دیوان بین المللی حقوق دریاها (ملقب به دیوان هامبورگ) از زمان شروع به کار خود از سال 1996 به پرونده های مختلفی رسیدگی کرده است. دیوان هامبورگ خلاء ماده 292 را بر طرف کرده است. در پرونده کشتی کاموکو و همچنین در قضیه کشتی سایگا، به تعیین میزان دقیق وثیقه پرداخته است. دیوان در هر مورد، اوضاع و احوال خاص هر پرونده را مورد توجه قرار می دهد. در قضیه کشتی کاموکو (اختلاف میان پاناما و فرانسه)، دیوان اعلام کرد که وثیقه تعیین شده از سوی فرانسه معقول نیست، بنابراین معیار هایی چون ارزش کشتی و کالای مورد حمل و شدت نقض قانون داخلی  و میزان وثیقه تعیین شده توسط محاکم داخلی را مورد توجه قرار داد. (پاراگراف 67).

 اما در رابطه با نوع یا طبیعت وثیقه، در قضیه ولگا (اختلاف میان فدراسیون روسیه و استرالیا)، استرالیا برای ترتیب اثر دادن به بند 2 ماده 73 علاوه بر تعیین میزانی وثیقه، وثیقه دیگری به عنوان حسن رفتار به میزان یک میلیون دلار تعیین نمود. این نوع وثیقه اختلاف جدیدی را در رابطه با اینکه این نوع وثیقه قابلیت پذیرش را دارد یا خیر ایجاد کرد. در نهایت دیوان در رای خود .وثیقه های غیر مالی را به عنوان تضمین منطقی غیرقابل قبول دانست. (پاراگراف 80)

 از آنچه که گفته شد، این نتیجه حاصل می شود که کنوانسیون این حق را به دولت های ساحلی داده است تا در صورت مشاهده تخلف کشتی تجاری در قلمرو های دریایی خود آن را توقیف کنند. اما کشتی خارجی حامل منافعی برای دولت صاحب پرچم است، لذا بین توقیف آن کشتی و ورود ضرر به دولت صاحب پرچم رابطه مستقیمی وجود دارد. بنابراین کنوانسیون چاره را اندیشیده است.((Prompt Releaseیا آزادی سریع کشتی دقیقا همان چاره ای است که به عنوان یکی از نوآوری های کنوانسیون شناخته می‌شود. ماده 73 بند2 و ماده 292 کنوانسیون، حق آزادی سریع کشتی دولت صاحب پرچم را به شرط تسلیم وثیقه منطقی به دولت توقیف کننده را مورد شناسایی و پذیرش قرار داده است. در نتیجه دولت های ساحلی حق بر توقیف کشتی های تجاری سایر کشور ها را دارند و در مقابل دولت های صاحب پرچم کشتی نیز حق بر آزادی سریع کشتی‌شان را به شرط پرداخت وثیقه کافی دارا هستند. در صورت وقوع اختلاف در مورد وثیقه، طرفین میتوانند با توافق یکدیگر اختلاف خود را در دیوان هامبورگ طرح کنند. رعایت رای دیوان الزامی است.

آخرین مطالب تالار گفتگو

آیین نامه کمیته جوانان انجمن ایرانی مطالعات سازمان ملل متحد



اطلاعات بیشتر