نقش صندوق‌های‌ جبران خسارت آلودگی نفتی بین‌المللی در تنظیم بیمه و مسئولیت در قراردادهای حمل‌ونقل نفت خام-محمدرضا جودی‌وش

محمدرضا جودی‌وش - دانشجوی کارشناسی ارشد حقوق بین‌الملل دانشگاه شیراز

صندوق‌های‌ جبران خسارت آلودگی نفتی بین‌المللی (IOPC) نقش کلیدی در تنظیم بیمه و مسئولیت در قراردادهای حمل‌ونقل نفت خام ایفا می‌کنند. این صندوق‌ها که به‌منظور رسیدگی به پیامدهای مالی حوادث آلودگی نفتی تأسیس شده‌اند، جبران خسارت ناشی از نشت نفت را فراهم می‌کنند و یک چارچوب منصفانه برای مسئولیت و بیمه در این زمینه ایجاد می‌کنند. این یادداشت، مکانیسم‌های حقوقی مرتبط با صندوق‌های IOPC، تأثیر آن‌ها بر بندهای بیمه و مسئولیت در قراردادهای حمل‌ونقل نفت خام و اهمیت آن‌ها در ترویج انطباق و پایداری در حقوق دریایی را بررسی می‌کند.

صندوق‌های IOPC تحت نظر سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) و از طریق تصویب کنوانسیون‌های کلیدی، به‌ویژه کنوانسیون صندوق 1971 ، اصلاحات تکمیلی بعدی در قالب کنوانسیون صندوق 1992 و نهایتا پروتکل آن تحت عنوان پروتکل تکمیلی صندوق در سال 2003 به تصویب رسید، تأسیس شدند. این کنوانسیون‌ها با کنوانسیون بین‌المللی مسئولیت مدنی برای خسارت‌های ناشی از آلودگی نفتی  (CLC)، مصوب 1969 که بعدها در سال 1992 اصلاح شد، هم‌راستا عمل می‌کنند و یک سیستم دو گانه برای جبران خسارت‌های ناشی از آلودگی نفتی به وجود می‌آورند. کنوانسیون CLC مسئولیت دقیق را برای مالکان کشتی در قبال خسارت‌های ناشی از نشت نفت تحمیل می‌کند و آنها را ملزم می کند که بیمه‌ای با پوشش‌های خاص داشته باشند. زمانی که جبران خسارت تحت کنوانسیون  CLC ناکافی یا در دسترس نباشد، صندوق‌های IOPC وارد عمل می‌شوند تا جبران خسارت اضافی را فراهم کنند و اطمینان حاصل کنند که قربانیان بدون جبران باقی نخواهند ماند. این هم‌افزایی دو گانه باعث افزایش ثبات و پیش‌بینی‌پذیری مکانیسم‌های مسئولیت و بیمه در حمل‌ونقل نفت خام می‌شود.

در زمینه بیمه، تأثیر صندوق‌های IOPC مشهود است. الزام به اخذ بیمه مسئولیت توسط مالکان کشتی تحت کنوانسیون  CLC، اطمینان می‌دهد که منابع مالی برای پوشش خسارت‌های ناشی از آلودگی نفتی در دسترس باشند. صندوق‌های IOPC این الزام را با ارائه جبران خسارت اضافی تکمیل می‌کنند و در نتیجه شکاف‌های موجود در پوشش بیمه را پر می‌کنند. این چارچوب، ارائه‌دهندگان بیمه را ترغیب می‌کند که سیاست‌هایی مطابق با استانداردهای بین‌المللی تنظیم کنند و مالکان کشتی را به رعایت بهترین شیوه‌ها در ایمنی عملیاتی تشویق می‌کند. از جمله مصادیق این امر را میتوان در حادثه تانکر روسی Volgoneft 139مشاهده کرد. این حادثه در تاریخ 11 نوامبر 2007 در تنگه کرچ رخ داد، جایی که تانکر در طوفان شدید دچار حادثه شد و به دو نیم تقسیم گردید. تانکر، حامل 4077 تن نفت سنگین بود که بخشی از آن در آب‌های اطراف منطقه پخش شد و به حدود 250 کیلومتر از ساحل در روسیه و اوکراین آسیب رساند. در نتیجه این حادثه، 30,000 پرنده تلف شدند و خسارت‌های زیست‌محیطی سنگینی وارد آمد. فدراسیون روسیه طرف توافقنامه کنوانسیون صندوق بود، اما اوکراین عضو آن نبود. صندوق IOPC به مقامات روسیه کمک مالی را پیشنهاد داد. دو روند حقوقی در این حادثه آغاز شد: تحدید مسئولیت و دعوی مدنی. در روند تحدید مسئولیت، به دلیل تفاوت در سقف بیمه‌ای طبق CLC و ورشکستگی صاحب کشتی، دادگاه داوری سن پترزبورگ تصمیم گرفت که فاصله بیمه‌ای 1.51 میلیون SDR، معادل تقریباً2,038,500 آمریکا، (SDR، مخفف عبارت Special Drawing Rights بوده و  به معنای «حق برداشت ویژه» است. این واحد پولی بین‌المللی توسط صندوق بین‌المللی پول ایجاد شده و ارزش آن بر اساس سبدی از ارزهای مهم جهانی نظیر دلار آمریکا، یورو، ین ژاپن، پوند بریتانیا و یوان چین، تعیین می‌شود)، که باید بین تمامی خواهان‌ها تقسیم شود. در روند دعوی مدنی، Rosprirodnadzor  (سرویس نظارت بر منابع طبیعی روسیه) برای خسارات زیست‌محیطی مبلغ قابل توجهی را تقاضا کرد که طبق مدل «متودیکا» (Methodika)   (متودیکا به یک روش خاص برای ارزیابی خسارات زیست‌محیطی ناشی از آلودگی نفتی اطلاق می‌شود: مقدار نفت ریخته شده ضربدر تعداد روبل به ازای هر تن)، محاسبه شده بود. دادگاه روسیه در سال 2010 این ادعا را رد کرد و محدودیت جبران خسارت زیست‌محیطی را به هزینه‌های معقول برای بازسازی محدود کرد. در دفاعیات بیمه‌گر، ادعای قوه قاهره (پدیده طبیعی استثنائی) مطرح شد که توسط کارشناسان صندوق IOPC رد شد، چرا که طوفان در منطقه مشابه در 20 سال گذشته اتفاق افتاده بود و پیش‌بینی‌های دقیقی برای آن وجود داشت. دادگاه همچنین نتیجه گرفت که حادثه قابل پیشگیری بود. نهایتاً، دادگاه در سال 2010 حکم داد که نشت نفت ناشی از یک پدیده طبیعی غیرقابل مقاومت نبوده و مسئولیت متوجه صاحب کشتی و بیمه‌گر آن است. در نهایت، مبلغ غرامت به مبلغ 265512.3 میلیون روبل رسید که از این مبلغ، 337.2 میلیون روبل توسط صندوق IOPC  پرداخت شد. صندوقIOPC  در پایان تمامی هزینه‌های مربوطه را بر اساس حکم نهایی دادگاه پرداخت کرد و اعلام کرد که همه مسائل پرونده حل شده است. با توجه به اینکه صندوق IOPC پرداخت‌های لازم را انجام داد و سایر خواهان‌ها هم تسویه شدند، این پرونده در اکتبر 2018 بسته شد و می شود گفت که صندوق IOPC در این زمینه موفق عمل کرده است.

تنظیم مسئولیت توسط صندوق‌های IOPC فراتر از تخصیص مسئولیت فوری برای حوادث نشت نفت است. صندوق‌ها با مسئول شناختن مالکان کشتی برای اقدامات خود، فرهنگ پیشگیری را ترویج می‌دهند. تداخل بین صندوق‌های IOPC و قراردادهای حمل‌ونقل نفت خام به‌ویژه در زمینه بندهای جبران خسارت و تخصیص ریسک مشهود است. قراردادها معمولاً تخصیص مسئولیت میان مالکان کشتی، اجاره‌کنندگان و مالکان محموله را با ارجاع به کنوانسیون‌هایی که اصول پایه‌ای صندوق‌های IOPC را تشکیل می‌دهند، مشخص می‌کنند؛ به‌عنوان مثال، اصل «آلوده‌کننده باید پردازد» که در کنوانسیون‌های مختلفی گنجانده شده است با مفاد قراردادی که مسئولیت اصلی خسارت‌های ناشی از نشت نفت را به طرفی که بیشترین توانایی پیشگیری از این حوادث را دارد اختصاص می‌دهد، هم‌راستا است. این هم‌راستایی فرآیند مذاکره و تنظیم قراردادها را ساده ‌کرده و اطمینان حاصل می‌کند که انطباق با استانداردهای حقوقی بین‌المللی رعایت می‌شود. علاوه بر این، مکانیسم جبران خسارت صندوق‌های IOPC  برای طرف‌هایی که ممکن است به دلیل مسئولیت‌های غیرمنتظره با مشکل مالی مواجه شوند، یک شبکه ایمنی فراهم می‌کند و در نتیجه تاب‌آوری بخش دریایی را تقویت می‌کند. در حادثه Hebei Spirit  در سال 2007، تصادفی بین تانکر Hebei Spirit با پرچم هنگ کنگ و یک بارج جرثقیل دار در ساحل کره جنوبی رخ داد که باعث نشت حدود 10,900 تن نفت شد. مسئولیت مالکان کشتی طبق CLC  محدود به مبلغ 89.77 میلیون  SDR، معادل 121.19 میلیون دلار آمریکا بود. اما مجموع ادعاها از این مقدار بیشتر بود. صندوق‌هایIOPC وارد عمل شدند و خسارت اضافی را فراهم کردند، به این ترتیب اطمینان حاصل شد که خواهان‌ها تمام خسارت‌های خود را دریافت کنند. این مداخله از ایجاد مشکل مالی برای کسانی که تحت تأثیر این حادثه قرار گرفته بودند جلوگیری کرد و تاب‌آوری بخش دریایی را با حفظ اصل «آلوده‌کننده باید بپردازد» تقویت کرد.

اهمیت صندوق‌های IOPC در شکل‌دهی به چشم‌انداز حقوقی حمل‌ونقل نفت خام فراتر از تأثیر مستقیم آن‌ها بر مسئولیت و بیمه است. با عنایت به این امر که در حال حاضر 122 کشور عضو کنوانسیونCLC  و کنوانسیون صندوق مصوب 1992 هستند (همچنین 25 کشور نیز عضو کنوانسیون CLC هستند در حالی که در کنوانسیون صندوق مصوب 1992 عضویت ندارند)؛ این صندوق‌ها با ایجاد هنجارها و رویه‌هایی که رفتار دولت‌ها و مشارکت‌کنندگان صنعت را تحت تأثیر قرار می‌دهند، به توسعه حقوق بین‌الملل عرفی کمک می‌کنند. این هنجارها با گذشت زمان به بخشی از ساختار حقوق دریایی تبدیل شده‌اند و چارچوب قانونی منسجم و مستحکمی را برای تنظیم حمل‌ونقل نفت ایجاد کرده‌اند. صندوق‌های IOPC همچنین به‌عنوان الگویی برای طرح‌های جبران خسارت مشابه در سایر بخش‌ها عمل می‌کنند و کارآیی خود مبنی بر همکاری چندجانبه در مواجهه با چالش‌های پیچیده حقوقی و مالی را به رخ میکشند.

شیوه‌عمل صندوق IOPC در رابطه با دعاوی زیست‌محیطی معمولاً پذیرش «جبران هزینه‌های اقدامات معقول» برای تسریع بازسازی طبیعی خسارات زیست‌محیطی بوده و همچنین هزینه‌های پس از نشت نفت برای ارزیابی خسارت‌های آلودگی را پذیرفته است. صندوق همچنین اجازه داده است که هزینه‌های اقدامات پاکسازی و دیگر تدابیر اتخاذ‌شده برای پیشگیری یا کاهش آسیب‌های آلودگی در یک کشور عضو را جبران کند. در این راستا، راهنمای دعاوی صندوق مشخص می‌کند که هزینه‌های اقدامات پیشگیرانه و اقدامات پاسخگویی حتی اگر هیچ نشت نفتی رخ ندهد، قابل جبران است، مشروط بر اینکه «تهدید جدی و قریب‌الوقوع آلودگی» وجود داشته باشد. تعریف خسارت زیست‌محیطی در پروتکل 1992 الگوی خوبی برای تعاریف مشابه در معاهدات مسئولیت زیست‌محیطی بعدی فراهم کرده است که در خصوص سایر بخش‌های فعالیت‌های خطرناک مذاکره شده‌اند. رویکردی که در پروتکل مسئولیت مدنی 1992 تعیین شده است در واقع در متن بیشتر معاهدات مسئولیت مدنی (هرچند گاهی با تغییرات جزئی) دنبال شده است. از جمله مثال‌های مهم آن، کنوانسیون شورای اروپا در سال ۱۹۹۳ درباره مسئولیت مدنی برای خسارت ناشی از فعالیت‌های خطرناک برای محیط‌زیست است. وفق ماده ۱۸ این کنوانسیون انجمن‌های زیست‌محیطی مختارند دستورهایی ارائه دهند که عاملان فعالیت‌ها، ملزم به اتخاذ اقدامات پیشگیرانه، پاسخگویی یا ترمیم شوند و حتی فعالیت‌های خطرناکی که غیرقانونی هستند و تهدید جدی برای محیط‌زیست ایجاد می‌کنند، ممنوع شوند.

همچنین این رویکرد توسط برنامه محیط‌زیست سازمان ملل متحد (UNEP) نیز مورد تأیید قرار گرفته است. گزارش UNEP در سال ۲۰۰۲ مبنی بر مسئولیت زیست‌محیطی و رژیم‌های جبران خسارت: یک بررسی، بر اهمیت قوانین مسئولیت نه‌تنها به‌عنوان ابزاری برای جبران خسارات قربانیان خصوصی فعالیت‌های خطرناک، بلکه به‌عنوان ابزارهای مهمی در حمایت از اهداف حفاظت از محیط‌زیست تأکید دارد. این گزارش، مسئولیت را به‌عنوان روشی برای در نظر گرفتن هزینه‌های زیست‌محیطی و اجتماعی در تولید و فعالیت‌ها، با هدف اجرای اصل آلوده‌کننده باید بپردازد، در نظر میگیرد. به همین دلیل، مسئولیت و پاسخگویی برای خسارات زیست‌محیطی باید به‌عنوان انگیزه‌ای مثبت برای پیشگیری، بازدارندگی، بازسازی یا جبران تلقی شوند.

با وجود موفقیت‌ها، صندوق‌های IOPC با چالش‌های مداومی روبه‌رو هستند که نیازمند تطبیق مداوم است. تحول صنعت نفت به همراه نگرانی‌های زیست‌محیطی نوظهور، صندوق‌ها را ملزم می‌کند که به مسائلی همچون تغییرات اقلیمی، گذار به انرژی‌های تجدیدپذیر و پیچیدگی روزافزون شبکه‌های حمل‌ونقل نفت بپردازند. این چالش‌ها اهمیت حفظ ارتباط و اثربخشی صندوق‌ها از طریق به‌روزرسانی‌های منظم در کنوانسیون‌های حاکم و رویه‌های عملیاتی آن‌ها را برجسته می‌کنند. علاوه بر این، مشارکت فزاینده بازیگران غیردولتی مانند شرکت‌های خصوصی بیمه و گروه‌های مدافع محیط زیست، نیاز به تعامل صندوق‌های IOPC با طیف گسترده‌تری از ذی‌نفعان در شکل‌دهی به آینده حقوق حمل‌ونقل نفت را تأکید می‌کند.

صندوق‌های IOPC به‌عنوان بازیگران اصلی در تنظیم نظام بیمه و مسئولیت در حمل‌ونقل نفت خام، نقشی کلیدی در تأمین جبران خسارت‌های زیست‌محیطی ناشی از آلودگی نفتی ایفا می‌کنند. این صندوق‌ها از طریق سیستم جبران دو‌لایه خود، نه‌تنها حمایت مالی از قربانیان حوادث آلودگی را تضمین می‌کنند بلکه باعث تقویت فرهنگ پیشگیری و پاسخگویی در بین مالکان کشتی نیز می‌شوند. با اتکای به کنوانسیون‌های بین‌المللی نظیر CLC و صندوق 1992، چارچوبی ایجاد شده که تعامل بین مسئولیت مالکان کشتی و الزامات بیمه‌ای را به‌طور جامع سامان‌دهی می‌کند. این سیستم، در عمل توانسته است در مواردی چون حوادث Volgoneft 139 و Hebei Spirit، کارآیی خود را به اثبات برساند و نشان دهد که چگونه می‌توان از شکاف‌های بیمه‌ای و چالش‌های مالی جلوگیری کرد. در عین حال، تأثیر IOPC فراتر از مکانیسم‌های قراردادی است و با توسعه هنجارهای عرفی و بین‌المللی، به پیشبرد پایداری حقوق دریایی کمک می‌کند. با این وجود، این صندوق‌ها در مواجهه با چالش‌های نوظهور نظیر تغییرات اقلیمی و تحول در صنعت حمل‌ونقل نفت، نیازمند تطبیق و به‌روزرسانی مستمر هستند. در نهایت، صندوق‌های IOPC نه‌تنها به‌عنوان نهادهایی در حمایت از اهداف زیست‌محیطی و جبران خسارت فعالیت می‌کنند، بلکه با تقویت شفافیت و تعهد به استانداردهای جهانی، امنیت و تاب‌آوری بخش دریایی را تضمین می‌نمایند. این دستاوردها، IOPC  را به الگویی موفق برای مدیریت مسئولیت در فعالیت‌های پرخطر بدل کرده است و جایگاه آن را در ارتقای پایداری زیست‌محیطی و حقوق دریایی برجسته می‌سازد.